La pasada noche se celebró en la sede social de Es Nàutic la última tertulia del ciclo ‘Xerrades Essencials’ de la temporada, que tuvo a un protagonista de excepción: el piloto ibicenco del Dakar Toni Vingut, que ofreció un recital de anécdotas sobre su experiencia en famoso rally y que además trajo su quad de competición, con el que muchos asistentes se tomaron fotografías.
Toni ha participado en el Rally Dakar, que se celebra en el desierto de Arabia Saudita, en cinco ocasiones, donde le ha pasado de todo; bueno y malo. Desde lograr una histórica sexta plaza, lo que constituye un hito para el motor balear, a sufrir accidentes y alguno tan grave como el ocurrido en la última edición, hace sólo cuatro meses.
Al principio de la charla, se hizo un repaso de la biografía de Vingut, que es vecino de Sant Antoni, de la familia Putxet. Actualmente reside en el barrio de Sa Casilla, camino a Sant Rafel, y su padre, Bartolo Vingut, es socio del club de toda la vida. Su madre, Rita, nació en Inglaterra, pero ya se puede decir que es ibicenca del todo, y tiene una hermana, Marta. Toni también es socio del club y de chaval compitió en vela como parte del equipo de regatistas del Club Nàutic Sant Antoni. Aunque es un piloto muy experimentado, tiene también grandes conocimientos de mecánica. Es ingeniero técnico industrial, especializado en mecánica, por la Universitat Politècnica de Catalunya, y luego hizo la carrera superior de Ingeniería Industrial por la UNED. Cuando no se dedica a atravesar desiertos, ejerce su oficio de ingeniero en la central eléctrica de GESA, como responsable de mantenimiento mecánico.
Antes de enrolarse en la aventura del Dakar, ya tenía un palmarés que lo situaba en lo más alto del deporte nacional. Sobre un quad de cross ha sido campeón de España y a bordo de una moto de agua, su auténtica especialidad, ha logrado campeonatos de España, Copas del Rey y hasta un Campeonato de Europa. Incluso ha sido 3º del mundo. Ya metido en el universo de los rallys, de nuevo sobre un quad, ha ganado el Panáfrica Rally, la Copa del Mundo de Bajas y un montón de podios y etapas.
Lo primero que explicó Toni fue que ya se encuentra muy recuperado de su accidente, en el que sufrió diversas fracturas y tuvo que ser operado de un brazo en una clínica de Arabia Saudita, donde los médicos hicieron un buen trabajo, y luego fue trasladado a la isla en un avión medicalizado, acompañado por un médico y un enfermero, quedando ingresado un mes en la Policlínica Nuestra Señora del Rosario.
Toni explicó que se decidió a participar en el Dakar porque a su edad (tiene 48 años) es una competición donde no solo importa la rapidez del pilotaje, sino que la experiencia y la capacidad de improvisar a la hora de superar adversidades es esencial. “El Dakar es una prueba menos explosiva, como una maratón, donde entra en juego la orientación, la capacidad para desenvolverse en terreno desconocido, saber leer el suelo por el que conduces. Estar pendiente menos de correr y más de la mecánica. La energía de la juventud la suples con experiencia y conocimiento”.
Lograr acceder a la competición, sin embargo, no es una tarea fácil. “Primero te tienen que seleccionar para participar. Hay que hacer pruebas previas que organiza la misma empresa que se ocupa del Dakar (Amaury Sports Organization, que también realiza el Tour de Francia o la Vuelta Ciclista a España). Tuve que ir a Marruecos y participar en otras competiciones para ganar puntos y también cuenta el palmarés que hayas logrado en otras pruebas deportivas. Es como unas oposiciones donde eligen a los mejores”. A esta dificultad se suma la de financiar la expedición, que requiere encontrar a múltiples patrocinadores, a los que Vingut agradeció el apoyo que le han proporcionado durante todos estos años. Uno de ellos es el Club Nàutic Sant Antoni.
La puesta a punto física y mental para participar en este tipo de competición también fue un proceso duro: “El primer rally en el desierto en el que participé fue un desastre. Me pasó de todo. Sufrí montones de averías. Hace mucho calor, conduces por una superficie blanda de arena y el motor se calienta mucho. Tienes que ir muy preparado y yo no iba. Hay que llevar radiadores más grandes, repuestos, controlar muy bien el tema de la navegación”, afirmó.
Una moto totalmente modificada
En el Dakar conduce un quad Yamaha Raptor de 700 centímetros cúbicos, sometido a un montón de modificaciones. “En motos de dos ruedas hay algunos modelos específicos de rally, pero no hay quads. Casi todos vamos con el mismo porque la mayoría de quads deportivos son de 450 c.c., demasiado pequeños para meterse en el desierto. Lo monto en Ibiza y un concesionario de Barcelona me ayuda con la moto y algunas piezas. Cada edición hay que cambiarlo porque sufre mucho. Se tiene que modificar por todas partes. Llevo mucho peso porque el depósito, normalmente de 10 litros, es de 45, y hay que distribuirlo en varias partes para que quepa y no moleste. También instalar un radiador más grande y hacer sitio para el equipo de navegación, que ocupa mucho espacio. La parte mecánica es muy complicada”, dijo.
Toni también detalló algunos aspectos de logística previos a la carrera: “Cuando te inscribes en el Dakar te incluyen el transporte de tu vehículo desde un puerto de Europa, habitualmente Marsella. Luego es muy importante el tema de la asistencia en competición. En cuando a seguridad, llevas equipo de supervivencia, cuerda, herramientas, manta térmica, bengalas… Todo eso encima de la moto. También un aparato para comunicarte con la organización, barritas energéticas, polvos isotónicos, pastillas potabilizadoras… Si te haces daño vienen enseguida a buscarte, pero si te quedas tirado te toca esperar”.
“Hay etapas en las que no puedes cambiar los neumáticos, así que me llevo unos seis juegos de atrás y cuatro de delante. Hay años que me han sobrado y otros me he quedado corto y he tenido que utilizar los gastados. En la arena no se estropean, pero hay mucha piedra, a veces volcánica, que corta mucho. Más de un 50% del recorrido transcurre sobre piedras”, detalla.
Cabe recordar que el rally Dakar tiene unos 15 días de duración y transcurre por etapas. “Son 8.500 kilómetros, que es una cifra importante de la que cuesta hacerse una idea de lo que significa. Yo lo explico con Google Maps. Sería como ir de Barcelona a Mongolia, cruzando toda Europa. Una etapa, por ejemplo, pueden ser más de 750 kilómetros, que es como ir de Madrid a Barcelona, pero campo a través.
Mediante una diapositiva con el trazado de una etapa, Toni explicó que “no todo el recorrido de la jornada es cronometrado. Lo que aparece en el mapa en verde oscuro es un tramo de enlace, por carretera o autopista. Tiene un tiempo límite, pero no hace falta correr. Pero si tienes un problema, sí te afecta y penaliza. Este tramo de enlace te desgasta psicológicamente y hace un frío que pela, porque es muy temprano. Luego se toma la salida por el desierto, ya en el tramo cronometrado. A veces empezamos a las cinco de la madrugada y a lo mejor has llegado al campamento a las tres porque ha habido algún problema. Habitualmente, llegas al campamento a las 17 horas, pero te pasan mil historias y la gestión del tiempo es como una bola de nieve que va acumulando los retrasos. Abandona un 50% de los participantes por problemas. Puedes tener un día muy malo y tirarte la noche avanzando, y luego recuperarlo todo al día siguiente”.
“Al Dakar vas con conciencia de McGiver. No puedes llevar mucho peso, pero cargas con cosas raras: un tramo de cadena, alambres, cinta americana, piezas pequeñas como un inyector del motor, bujía, dos discos de embrague. Día sí y día no te pasa algo. Hasta llevo una cuerda para que me remolquen. Tienes que acabar la etapa como sea y no puedes tener ayuda externa, pero otro participante sí te puede remolcar”, expone.
Vivouac, el campamento itinerante del Dakar
El campamento donde pilotos, mecánicos y organización, unas 5.000 personas en ruta, se llama ‘Vivouac’ y cambia de posición cada día. “Se recogen los bártulos, se cargan los camiones y rumbo al siguiente punto de acampada. El equipo que monta y desmonta el campamento sigue una ruta más directa, por carretera, pero a veces llegamos antes nosotros. Las salidas son casi siempre cerca de ciudades, pero se acampa en medio de la nada, cerca de la autopista”.
“En los campamentos es donde dormimos y donde están las asistencias. Necesitas un mecánico, los recambios, que gastas muchos porque lo destrozamos todo, y un mantenimiento diario del vehículo. Lo que se suele hacer normalmente es que hay empresas que hacen asistencia y ellos tienen camiones 4×4 donde transportan todo tu equipo. Cuando llegan al campamento, montan sus propias carpas, que son como pequeños talleres, y te ofrecen contratar un mecánico a tu servicio o puedes llevarte el tuyo –Toni cuenta con la ayuda de Iván Solbas, ex piloto catalán al que conoció compitiendo en quad cross–. En el camión pagas por el espacio que ocupas con tus piezas y recambios. Si luego te falta alguna la puedes comprar, pero no siempre hay existencias y te cuesta un dineral”, explica Toni.
“Duermo en una tienda de campaña cada día. Suelo salir a las 5 de la mañana, pero a veces es a las tres y me tengo que levantar y desmontar yo mismo la tienda y deshinchar la cama (la noche anterior también la monto). Es muy duro, no se lo recomiendo a gente delicada. Y luego es un estrés controlar lo que debo llevar encima y que no se te olvide nada: ropa por si hace frío, porque haces tantos kilómetros que te cambia el clima, linterna, herramientas, comida… Yo, por ejemplo, no llevo ruedas de recambio porque ocupan mucho y las de delante son distintas a las de detrás. Y eso que reviento casi cada día. Llevo unas mechas para los pinchazos. Pero a veces termino la etapa con la rueda reventada y destrozo la llanta. Muchas veces los pilotos de quads acaban con tres ruedas”, añade.
“Respecto a las comidas, hay un comedor de la organización donde hacen desayuno, comida y cena, y hay platos de pasta las 24 horas, para los que llegan a destiempo, que son muchos. El desayuno es media hora antes de las primeras salidas. Cada uno tenemos una hora específica para salir y va en función del día anterior. Primero salen las motos y los quads, y luego los coches. La última vez éramos unos 700 participantes”, dice.
La navegación, la gran dificultad del Dakar
Aunque podría parecer que el elemento que establece las diferencias en el Dakar es la capacidad en el manejo del vehículo, existe otro elemento tanto o más esencial: la habilidad en la navegación. “Es super importante y da tanto de sí que podríamos hablar sólo de esto. La navegación es la gracia del Dakar. Nos entregan un Roadbook cada mañana, que es como una chuleta de las del instituto. La organización hace el recorrido unos meses antes y va marcando en ese rollo los puntos kilométricos donde hay cambios de rumbo, con los grados al lado. Sólo tienes eso para orientarte y no sabes dónde estás ni a dónde vas”, asevera.
“Según el terreno, conduces a 60 o a 130 kilómetros por hora. La media es 100 por hora y cada 500 metros puedes estar cambiando el rumbo. Tengo un mando con el que voy avanzando el rollo de papel. Es muy difícil no confundirse ni perderse. Vas acumulando errores y de pronto reconoces un punto del trazado porque hay una intersección o lo que sea que está marcada en la viñeta y te das cuenta que has calculado mal. Con otros botones puedes corregir el punto kilométrico en el que estás y así empezar de nuevo. Basta con hacer las curvas de manera distinta a quien ha trazado la ruta para que ya se te descuadre todo. Tienes que hacer mucho calculo mental y a veces no tienes más remedio que volver atrás para retomar el camino desde una posición segura. Hace falta mucha psicología para confiar en uno mismo y no hacer caso de los demás, porque a veces algunos se dan la vuelta, pero tú, sin embargo, consideras que llevas el rumbo correcto y tienes que seguir adelante”, afirma.
Averías constantes y soluciones improvisadas
Cuenta Toni que en el Dakar todos los días pasan cosas y que hay que saber adaptarse: “En 2023, por ejemplo, tuve un problema que podía haber sido muy grave en la etapa maratón. Tenía una fuga de aceite enorme. Dos de los cuatro tornillos del cilindro habían perdido la rosca. Cogí la cuchara de madera que había en la bolsa de comida que nos da la organización y fui poniendo masilla con la cuchara para ir tapando la fuga, avanzando y parando constantemente para repetir ese proceso. El primer día acabé la etapa con muy poco aceite. Y el segundo día tuve que repetir con este apaño. Si no llega a ser por este problema en esas dos etapas, podría haber acabado más arriba en la general. Perdí muchísimo tiempo, pero también podría haber tenido que abandonar”, explica.
“La mayoría de lo que te pasa no lo ve nadie, lo afrontas en soledad. En el Dakar la ley de Murphy está por todas partes y hay que improvisar. En otra ocasión me vibraba una rueda y me encontré a un compañero que se había quedado tirado y ya no podía seguir. Me prestó su rueda para que yo sí pudiera seguir avanzando. En otro Dakar rompí el motor. Me empezó a hacer un ruido impresionante y me quedaba casi toda la etapa. Tuve la suerte de que acababa de pasar una zona donde estaban las asistencias nuestras y tuve que volver 15 kilómetros atrás, muy despacito. Al llegar, pusimos el quad de lado, abrimos el motor y vimos que era un desastre. No iba a aguantar, había que cambiarlo, pero el camión que transportaba el de reserva estaba 300 kilómetros por delante y no podía dar la vuelta porque llevaba la asistencia de otros pilotos. Llamé a otro participante que había abandonado y seguía el rally en un coche de alquiler y le pedí que si me traería el motor. Lo hizo, pero tuve que recorrer toda la etapa de noche, dunas incluidas, en las que no se veía nada”, relata.
“Las dunas tienen distintos tamaños, pero el mismo aspecto. No sabes lo grandes que son. A veces tienes que ir con prudencia y otras tomar mucha carrerilla para que la moto no se quede sin fuerzas. Aquella noche me quedé atascado muchas veces y tenía que volver a bajar. Me ponía un frontal de luz en la cabeza e iba bajando marcha atrás. Se me hizo eterno. Cuando llegué casi tenía que empezar la siguiente etapa. Hice dos seguidas”, apostilla.
Toni Vingut también dio un repaso a los cinco Dakar en los que ha participado y recordó que el primero (2020), pese a tener que abandonarlo, salió muy bien: “Rompí el motor en la etapa 11, la penúltima, en medio de las dunas, y me retiré. Cuando llegué a la competición tenía mucho miedo de verme obligado a abandonar el primer día. Pero fue un éxito y hablaron por la tele de mi todo el rato. Mediáticamente triunfé, así que, pese a todo, fue un gran Dakar”.
El Segundo, en 2021, si logró terminarlo y quedó en una meritoria 9º plaza de su categoría, entre el top ten. En el tercero (2022), tuvo muy mala suerte. “Me pasó lo que más me temía el primer año. Me quedé fuera en la 1ª etapa, al sufrir una caída fuerte. Me quedé inconsciente y no recuerdo los últimos kilómetros antes de caer. Si esto me hubiese ocurrido el primer año no habría podido volver”, zanja. “El cuarto Dakar (2023) fue el mejor, ya que logré el mejor resultado hasta la fecha: la sexta plaza en mi categoría”.
El último, sin embargo, fue el peor de todos: “En la edición de este año sufrí el peor accidente de mi vida deportiva. La causa fue un cumulo de circunstancias. La organización hizo el recorrido de esta etapa unos meses antes y otro equipo lo supervisa después, a pocos días de empezar el rally. Se hacen modificaciones por si hay algún cambio. Este año, se ve que repitieron una zona de dunas y se dieron cuenta que era muy peligrosa porque muchas estaban cortadas y los accidentes eran muy fáciles. Lo que hicieron fue neutralizar unos kilómetros, para que los pilotos evitaran este tramo. Había un miembro de la organización que lo explicaba a la salida, porque en el Roadbook no decía nada. Yo tuve un problema en el enlace que me retrasó y llegué más tarde, con el resultado de que a mí nadie me explicó nada del peligro que suponía ese tramo y lo hice como cualquier otro. En la cima de una duna me encontré de golpe con una caída cortada y enorme, y volé. Al caer, por el impacto, perdí el conocimiento”.
“En el momento en que tu vehículo se detiene, la organización te llama y si te has hecho daño o no contestas, viene un helicóptero con sanitarios. En 13 minutos ya estaban recogiéndome. Soy muy tranquilo conduciendo. No me caigo nunca. Estoy un año entero sin caerme, así que lo que ha sucedido ha sido duro física y psicológicamente. Pero ya me siento bien y casi recuperado”, añade.
Seguirá en el Dakar
Después de que la organización del Dakar haya eliminado la categoría de quads de la competición, Toni Vingut está convecido de que seguirá compitiendo en la prueba, de una manera o de otra, ya sea como copiloto en un coche, en la categoría Side by side (coche ligero tipo bugui) o en alguna otra modalidad. De hecho, hoy mismo ya se encuentra camino del circuito de Les Comes, en Barcelona, cerca de Manresa, para participar en la presentación del Dakar 2025, que se celebra esta noche, así que queda Toni Vingut para rato. “Un año estuve más de cien kilómetros en primera posición, pero no he podido ganar una etapa. Me queda esa ilusión y voy a intentar cumplirla”, apostilla el gran campeón ibicenco.
Un lujo haber tenido a Toni Vingut en las ‘Xerrades Essencials’ de Es Nàutic. El ciclo de tertulias volverá al término de la temporada turística.
